I. Revue de la littérature
Une première recherche sur Internet fut infructueuse : les publications récentes intégrant les chauffeurs poids-lourds concernaient surtout les risques infectieux, sida en particulier. Il s'agit en effet d'une population migrante par métier, vivant de ce fait de longues périodes éloignée de son domicile et dans des conditions socioprofessionnelles souvent difficiles.
Un travail plus approfondi révéla par la suite que les chauffeurs professionnels ont été très étudiés depuis longtemps sur le plan de leur exposition à d'autres facteurs de risques, cardio-vasculaires en particulier, mais aussi ceux liés aux conditions de la circulation routière.
Nous nous concentrerons donc d'abord sur les facteurs de risques cardio-vasculaires majeurs, ensuite sur les facteurs professionnels.
1. Facteurs de risques cardio-vasculaire
1.1 L'âge
La prévalence des maladies cardio-vasculaires augmente avec l'âge. Ce qui est vrai pour la population en général l'est aussi pour les chauffeurs professionnels et poids-lourds (5, 22, 23, 24).
Cependant, ces dernières catégories sont soumises à des contrôles médicaux réguliers tout au long de leur vie professionnelle dont on peut espérer un meilleur suivi médical. Nous rappelions dans notre introduction la fréquence obligatoire de ces contrôle pour la Suisse (Annexes 1, 2). D'autres pays observent des règles proches. A noter que certains d'entre eux limitent l'accès à la profession de chauffeur poids-lourds en cas de pathologies spécifiques : troubles de la vue importants, épilepsie, diabète insulinodépendant (2, 5, 11, 32, Annexe 1).
Par ailleurs, l'examen médical périodique peut amener le médecin à refuser l'autorisation de conduire en cas de découverte d'une pathologie importante, ignorée jusqu'alors comme un alcoolisme et une épilepsie par exemple.
La carrière professionnelle d'un chauffeur commence vers l'âge de 20 à 25 ans, pour se terminer vers l'âge de 65 ans. Mais la répartition des âges des chauffeurs en activité ne correspond pas à la pyramide des âges de la population générale. En particulier pour les classes plus âgées, nettement moins représentées.
Le tableau 1 illustre cet aspect sur un collectif de 2945 chauffeurs d'une étude américaine de 1993 (16).
Fréquemment, dans leur dernière décennie professionnelle, les chauffeurs changent de fonction dans leur entreprise, ou de métier après une maladie importante comme un infarctus du myocarde (10, 12, 13), des dorsalgies invalidantes (12, 13, 14), ou des accidents (13); ceci afin de retrouver une vie plus calme et moins stressante, mieux adaptée à leur âge ou à leur nouvel état de santé.
1.2 Les lipides sanguins
Les chauffeurs professionnels présentent souvent des valeurs élevées des lipides sanguins. La moyenne des taux de cholestérol se situe ainsi au-dessus de 6,0 mmol/l. (8, 25, 26). Il en est de même pour les triglycérides (8, 25).
La relation de ces valeurs élevées avec des conséquences négatives sur la santé des chauffeurs se retrouve dans plusieurs études. Une des plus anciennes, datant de l966 (22), montre des taux très élevés dans les cas de maladie coronarienne ischémique chez 667 chauffeurs et contrôleurs de bus londoniens. Précisons que les chauffeurs présentaient " des niveaux de lipides sanguins substantiellement plus élevés que les contrôleurs du même âge. "
En 1983, une étude norvégienne (8) met en évidence des valeurs de lipides plus élevées chez 52 chauffeurs poids-lourds et de bus en les comparant à 52 travailleurs de l'industrie de la porcelaine.
Au contraire, une étude suédoise de 1993 (12) ne relève pas de différences significatives pour les taux de cholestérol total, de HDL cholestérol et des triglycérides en cherchant à identifier des indicateurs de risque de maladie coronarienne ischémique chez les chauffeurs professionnels, afin d'élaborer une stratégie de prévention. Sont comparés un groupe de 440 chauffeurs professionnels (333 poids-lourds et 110 bus) et un autre groupe constitué de 1000 participants à l'étude MONICA (MONItoring of determinants and trends in CArdio-vascular diseases) de l'OMS.
1.3 L'hypertension artérielle
Facteur de risque cardio-vasculaire important, la tension artérielle est mesurée dans un grand nombre d'études.
L'étude anglaise de 1966 (22) sur les " busmen " londoniens révèle en particulier qu'ils présentent dès 50 ans une pression systolique plus élevées que les contrôleurs.
Une étude américaine de 1979 (5) dirigée par D. Wyckoff, professeur associé à l'Université de Harvard a étudié 9630 questionnaires concernant des chauffeurs poids-lourds recrutés sur 300 sites du territoire des USA.. 2,6 % des moins de 25 ans ont déclaré être atteint d'hypertension artérielle, 6,3 % entre 30 et 50 ans et 10,5 % des plus de 50 ans.
L'auteur reconnaît cependant que son étude repose sur des déclarations personnelles de l'état de santé des chauffeurs. Des mesures précises n'ont pas été effectuées, ce qui affaiblit grandement la valeur de ce travail.
Une étude danoise de 1981 (10) met en évidence une tension plus élevée chez 1741 chauffeurs de bus de Copenhague comparés à 1444 chauffeurs de locomotives du pays.
En 1987, une étude américaine (15) suit pendant cinq ans 1500 chauffeurs
(noirs et blancs) de bus, " cable-cars " et autres tramways. Leur tension artérielle est significativement plus élevée que dans les trois groupes comparés, à savoir des individus recrutés pour des études locale et nationale de santé et d'autres provenant d' examens d'embauche comme futurs chauffeurs.
L'étude norvégienne (8) citée plus haut observe que les valeurs élevées de pression systolique provoquent une incidence augmentée de 20 % pour la survenue de maladies cardio-vasculaires chez les chauffeurs.
Plus originale, une étude suédoise de 1992 (27) rapportée par Belkic et coll. (19) mesura la tension artérielle ambulatoire durant une journée de travail chez 30 chauffeurs de bus citadins comparés à 20 journalistes, travaillant en bureau, tous étant normo tendus. Elle mit en évidence une augmentation significative des valeurs systoliques et diastoliques chez les chauffeurs juste avant, pendant et après leur période de conduite; et ce comparé aux même temps de travail chez les journalistes. En dehors des heures de travail, les tensions artérielles des deux groupes ne différaient pas significativement.
Perloff et coll. (28) considèrent à ce sujet qu'une tension plus élevée enregistrée ambulatoirement est un meilleur prédicateur d'événements cardiaques aigus, comparé à une mesure enregistrée en cabinet.
Signalons ici que l'étude suédoise (12) citée plus haut, ne trouva pas de différence significative pour les valeurs tensionnelles mesurées non ambulatoirement chez les chauffeurs professionnels par rapport au groupe de l'étude MONICA.
1.4 La fumée
La fumée représente un risque majeur chez les chauffeurs poids-lourds en particulier, car leur vie professionnelle se déroule en grande partie en cabine, milieu confiné par définition. Ils sont donc soumis activement et passivement à leur fumée.
De plus, ce sont souvent de gros fumeurs comme le montre une étude américaine de 1993 (16) concernant 2945 chauffeurs interrogés lors d'un grand rassemblement professionnel. En effet, plus de 50 % déclaraient fumer, dont 37 % plus d'un paquet de cigarettes par jour. La moyenne américaine des fumeurs blancs se situe entre 30 % et 35 % en 1987.
Chez les chauffeurs, les fumeurs dépassent les 60 % entre 25 et 45 ans, et diminuent à 45 % chez les 45-64 ans. A noter qu'un fumeur sur quatre a manifesté le désir de recevoir des informations sur les programmes de désaccoutumance.
Ces chiffres sont confirmés par d'autres travaux (12, 22); mais, paradoxalement certaines études ne reconnaissent pas la fumée comme un problème pour les chauffeurs (5: étude plus sociologique que médicale), ou ne notent pas de différences avec d'autres professions (8, 10).
A noter que l'étude danoise (10) déjà citée, conclut que les chauffeurs de bus ne fument pas plus que la population urbaine du pays, tout en remarquant qu'il leur est interdit de fumer durant leur travail ! Ceci d'ailleurs pourrait expliquer une différence avec les chauffeurs poids-lourds qui ne sont pas en contact direct avec le public et de ce fait plus indépendants dans leur choix.
Différentes équipes se sont intéressées à aider les chauffeurs professionnels à cesser de fumer, avec difficultés comme on peut le supposer.
Ainsi une étude suédoise de 1998 (17) présente et compare deux programmes tentant à réduire les niveaux de plusieurs indicateurs de risques de maladie cardio-vasculaire chez les chauffeurs de métier.
Ces programmes ne se concentrent pas uniquement sur le tabagisme, mais l'incluent au même titre que l'activité physique, la diététique et la gestion du stress.
Un groupe de 41 chauffeurs est pris en charge plus individuellement et intensivement que le groupe de référence de 47 autres chauffeurs pour la plupart.
Elle cite Godin (29) révisant vingt-quatre études sur l'efficacité de programmes de désaccoutumance au tabac chez des personnes à risque cardio-vasculaire. Ces études ne concernent pas spécifiquement des chauffeurs poids-lourds. Sept études montrent des changements bien documentés et quatre seulement sont significatives. Il en conclut qu'un programme d'intervention doit se concentrer exclusivement sur la seule désaccoutumance au tabac pour être efficace.
Belkic et coll. (19) citent un succès de 18 % après un suivi de quatre ans pour 66 chauffeurs, en constatant cependant que 25 % d'entre eux avaient augmenté leur consommation de tabac ! Ils relèvent que la difficulté d'arrêter est particulièrement grande chez les gros fumeurs de plus de 30 cigarettes par jour (18), et chez ceux qui fument depuis plus longtemps (30).
1.5 L'obésité
Dès les années 1990, la notion d'indice de masse corporelle (IMC), obtenue par le poids divisé par la taille au carré - souvent utilisée dans la littérature scientifique sous sa dénomination anglaise: Body Mass Index (BMI), s'est rapidement imposée, même si son emploi peut susciter quelques restrictions (24 et letters), liées à sa formule de calcul, et surtout son interprétation.
Les valeurs de l'IMC indiquent une insuffisance pondérale de 10 à 18,4 ; un poids normal de 18,5 à 24,9 ; un surpoids de 25 à 29,9 ; une obésité de 30 à 34,9 ; une obésité sévère de 35 à 39,9 ; une obésité morbide à 40 et au-dessus.
Une enquête sur la surcharge pondérale publiée en Suisse en 1999 (1) par Eichholzer et coll. démontre que notre pays compte 33 % d'hommes avec un surpoids, 6 % ont une obésité, 5,8 % une obésité sévère et 0,3 % une obésité morbide.
Au cours de la décennie 80 et au début des années 90, on a constaté aux USA, en Grande Bretagne et en Allemagne une progression nette de la surcharge pondérale de la population. La Suède en revanche n'a présenté qu'une progression minime. A noter que la comparaison entre les trois enquêtes MONICA datant respectivement de 1984-85, 1988-89 et 1992-93 ne révèle une progression significative que pour les hommes de 45 à 54 ans avec un IMC supérieur à 30 (1).
L'obésité chez les chauffeurs poids-lourds a été mise en évidence dans plusieurs études. Rappelons que c'est la perception spontanée de ce problème dans notre consultation quotidienne qui nous a motivé à réaliser le présent travail.
Citons d'abord l'étude londonienne de 1966 (22), qui utilise pour évaluer le degré d'obésité, la mesure de l'épaisseur des plis cutanés sur trois niveaux du corps. Elle démontre que la prévalence de la maladie coronarienne est nettement plus élevée chez les " busmen " obèses.
En 1981, une étude américaine informelle (9) joliment intitulée : " Entre la ceinture de sécurité et le volant : l'espace qui se rétrécit ", mesura le gain constant de poids rencontré chez les chauffeurs poids-lourds. Une évaluation sur deux ans montra un gain de 5,4 kg pour 82,5 % d'entre eux, une perte de 3,1 kg pour 12 %, 5 % restèrent stables. Le nombre de chauffeurs n'est pas cité.
L'étude suédoise de 1993 (12) comparant 440 chauffeurs à un groupe MONICA cite un IMC moyen de 26,3 pour les chauffeurs et de 25,9 pour les autres. La différence est jugée statistiquement significative pour la tranche d'âge 55- 64 ans (Figure 1).
L'étude américaine de 1993 (16) mesure les IMC de 2945 chauffeurs, qu'elle catégorise comme obèse pour une valeur supérieure à 27,8 : 50 % atteignent cette valeur par rapport à 25 % pour le groupe contrôle, composé d'hommes blancs de 20 à 74 ans.
D'autres études vont dans le même sens (6, 7, 12, 17, 18, 26).
Il est important de souligner ici que le poids est souvent sous-estimé par un individu, et ce d'autant plus s'il est obèse, lorsqu'il remplit un questionnaire ou répond à un interview (18, 24, 31).
Toutefois, une étude norvégienne de 1983 déjà citée (8) affirme que le poids ne doit pas être considéré comme un facteur de risque cardio-vasculaire important. Cette étude se base sur la mesure de l'IMC médian d'un groupe de 52 chauffeurs professionnels qui est mesuré légèrement plus élevé que celui d'un groupe contrôle de 52 ouvriers d'une fabrique de porcelaine. La différence entre les deux groupes n'est pas statistiquement significative.
Signalons enfin que ce facteur n'a pas été pris en compte dans certaines études (5, 10, 13).
1.6 Le diabète
Les progrès dans la détection et le traitement du diabète font qu'il n'y a pas lieu de limiter le droit de conduire des véhicules pour les chauffeurs professionnels (cf Annexe 1). Cela n'a pas toujours été le cas aux USA (2). Par ailleurs, il y a lieu de rappeler ici que les examens périodiques auxquels les chauffeurs sont soumis permettent la détection des conséquences de cette affection, troubles de la vue, troubles artériels périphériques par exemple.
Diverses études ont montré que le fait d'être diabétique n'augmentait pas de façon significative les risques de la conduite (32). D'autres montrent au contraire une augmentation du risque d'accidents selon le type de véhicule, ou chez les insulinodépendants (2, 11, 37).
1.7 Les antécédents familiaux
Nous n'avons trouvé que deux études mentionnant une histoire familiale de maladie coronarienne chez les chauffeurs (8, 18).
L'étude norvégienne citée plus haut (8) compare les facteurs de risque cardio-vasculaire entre chauffeurs et travailleurs dans l'industrie de la porcelaine.
Le groupe contrôle montra une prévalence plus haute de maladies cardio-vasculaires dans l'histoire familiale alors que ce sont les chauffeurs qui présentaient une prévalence plus importante de ces maladies.
1.8 L'activité physique
Assis au volant durant plusieurs heures par jour, avec des heures de travail irrégulières, loin de son domicile, on imagine aisément qu'il est difficile pour un chauffeur poids-lourds de pratiquer une activité physique régulière.
De plus, le chauffeur au long cours (" long haul truck drivers ") ne revient pas régulièrement à son domicile, dort souvent dans son camion ou dans des relais ne proposant pas d'infrastructures adéquates : chambres individuelles de repos, restaurants avec nourriture équilibrée, salles de détente ou permettant une pratique sportive.
Or, la surcharge pondérale ou l'obésité ne favorisent pas l'exercice physique régulier (5, 9).
L'étude suédoise de 1993 citée plus haut (12) démontra que les chauffeurs ont une activité physique moindre que le groupe contrôle durant leurs jours de congé.
Par ailleurs, certains chauffeurs (chauffeurs-livreurs) doivent charger et décharger leur camion, passant brusquement d'une dépense physique minimale - la conduite - à une activité intense - la manutention (14, 33, 34).
A cet égard, l'étude bordelaise (14) de Gala et coll. 1971, mentionne que la plupart des accidents encourus par les routiers sont des accidents de manipulation.
Dans l'étude américaine de 1993 (16) citée précédemment, concernant les habitudes de santé de 2945 chauffeurs, seuls 8 % reconnaissent pratiquer une activité physique régulière, 39,5 % parfois et 49,6 % jamais. 2,9 % ne répondent pas.
De plus, les chauffeurs professionnels montrent des niveaux de performance physique plus bas que les contrôles, selon des mesures effectuées sur des bicyclettes ergométriques (19).
Pour contrer ces déficiences, des programmes d'amélioration des facteurs de risques cardio-vasculaires incluent la stimulation et l'encouragement à pratiquer des sports. Leur succès est souvent relatif, mais s'améliore s'ils englobent les familles et sont taillés sur mesure pour chaque participant (17, 18, 19).
2. Facteurs de risques professionnels
La littérature scientifique s'est aussi intéressée aux conditions particulières de travail dans ce métier de chauffeur professionnel.
Nous traiterons donc d'abord des sources de stress typiques de ce métier, à savoir celles liées au matériel : le camion, son chargement ; au milieu : la route et aux conditions socioprofessionnelles.
Ensuite, conséquence de ce stress, la fatigue sera prise en compte. Enfin, son corollaire, les accidents.
Pour essayer d'être complet, quelques lignes s'intéresseront à la condition féminine dans ce métier.
2.1 Le matériel
2.1.1 Le camion
Les chauffeurs vivent souvent en symbiose avec leur véhicule, qui est parfois leur propriété, et qui fait partie d'eux-mêmes comme ils le reconnaissent volontiers. Il suffit pour cela de feuilleter les nombreux périodiques professionnels que l'on trouve dans les maisons de presse de chaque pays.
L'étude " Truck drivers in America " de D.D. Wyckoff (5) est riche d'enseignement. Elle nous fait part des conditions de vie en cabine, du confort relatif parfois de celles-ci, et du degré de fiabilité des chauffeurs dans leur matériel : état des freins, influence du bruit, des trépidations, des gaz inhalés (CO) ; elle évoque enfin les dorsalgies, les hémorroïdes, la contrainte constante du port de la ceinture de sécurité, etc. (9, 15, 16, 19).
2.1.2 Le chargement
Penser ici au fameux livre de Georges Arnaud " le Salaire de la peur "... Les matières dangereuses sont une source de stress supplémentaire pour les chauffeurs ; ils sont d'ailleurs particulièrement sujets aux ulcères gastriques, aux céphalées, à une nervosité accrue (5). A noter que ces chauffeurs-là consomment moins de stimulants (" pep pills ") que les autres chauffeurs.
Les conducteurs transportant des personnes rencontrent des problèmes supplémentaires : exigences multiples, mauvaise humeur et agressions (12, 19, 35). " Au moins, ma cargaison, elle me laisse tranquille ! " : remarque en consultation un chauffeur ayant pratiqué les deux fonctions...
Mentionnons enfin, les trafics illicites en tous genre : migrants non déclarés, contrebande, drogues, etc.
2.2 Le milieu
2.2.1 la route
Rouler prudemment demande une attention permanente et sans faille, chaque conducteur le sait. La conduite sur de longues distances, dans un trafic souvent très dense, par tous les temps, de jour comme de nuit expose d'avantage les chauffeurs professionnels. Citons encore la qualité du réseau routier qui varie selon les régions ou les pays (transport international).
Ce stress de la conduite a été attentivement investigué de façon ambulatoire. Citons pour mémoire ses conséquences physiques telles que les modifications du rythme cardiaque, de la tension, de l'ECG ou de l'EEG (2, 3, 5, 7, 19, 36).
2.3 L'environnement socioprofessionnel
2.3.1 Les horaires
Il est frappant de constater que les dépassements d'horaire existent et perdurent depuis le début du transport motorisé sur route (4, 5, 9, 14, 16, 17, 19, 27). Lors d'un grand rassemblement de chauffeurs américains, 45,7 % d'entre eux déclaraient dépasser les dix heures de conduite quotidienne légales (16). Dans ces cas, la consommation d'amphétamines augmente de façon importante (5). Les plus jeunes chauffeurs (< 25 ans) respectent le moins bien ces règles (5).
Le corollaire obligé est la prolifération de règlements, d'appareils sophistiqués - les tachygraphes ont remplacé les livres de bords (4, 5, 16) - limitant les heures de conduite, imposant des pauses régulières et systématiques, interdisant la route la nuit ou les week-ends, etc.
Ces règlements ont parfois des effets pervers : un chauffeur me confia en consultation qu'il lui est souvent impossible de programmer une pause ou un repas dans un lieu adéquat (restaurant, relais routier) car les aléas du trafic l'empêchent de respecter les horaires très stricts des pauses obligatoires . Conséquence : un repas en cabine, " sur le pouce ", mal équilibré par définition et une fatigue supplémentaire...
Les horaires irréguliers,(" split-shift " des chauffeurs de bus), avec de longues périodes d'attente suivies d'activités intenses (chargement, déchargement, attente en douane, etc.) représentent un stress particulier (4, 5, 12, 17, 18, 19).
Enfin, principalement pour les chauffeurs au long cours, la vie hors du domicile est imposée. Ce qui est vécu comme une forme de liberté par certains, est aussi une contrainte avec ses conséquences sur la santé physique et psychique (5, 16, 17, 18). Par exemple, plus de la moitié des 2945 chauffeurs poids-lourds de l'étude de Korelitz et coll. (16) déclarent être absents plus de six mois de leur domicile ; 69,6 % d'entre eux sont mariés.
2.3.2 Le statut professionnel
Un chauffeur professionnel est soit patron, soit employé. Par ailleurs, il peut travailler à son compte ou pour une organisation. On comprend que ce statut puisse influencer les conditions de travail. Les syndicats de transporteurs américains sont connus pour leur impact politique et les récentes grèves en France (1999), capables de paralyser un pays tout entier, sont un exemple plus proche.
L'étude " Truck drivers in America " (5) datant de 1979, est très détaillée à ce sujet. Sur les 9630 questionnaires remplis, 1017 le sont par des propriétaires de leur véhicule. Ceux-ci sont décrit comme étant globalement en meilleure santé physique. Un quart cependant reconnaissent des retards de payement de leur équipement et un quart estiment avoir un niveau de vie inférieur aux autres. Par ailleurs, ils semblent provoquer moins d'accidents de la route, mais respectent moins des limitations des heures de conduite (règle des dix heures par jour) (4).
Un autre problème est constitué par l'instabilité de l'emploi, très importante dans cette profession, et liée aux nombreuses contraintes évoquées plus haut. C'est d'ailleurs la prise en compte de ce critère qui a motivé la réalisation de certaines études (10, 13). Nous avons vu plus haut, à propos de l'âge, que d'autres travaux signalaient la difficulté de trouver un travail plus adapté aux chauffeurs de plus de 50 ans.
2.3.3 Le type psychologique
Le chauffeur poids-lourds est décrit traditionnellement comme un gaillard solide et mal dégrossi (" physically vigorous rough-and-tumble people ") (5) . Ceci correspond bien à l'image que l'on peut se faire de la profession, illustrée par exemple par les corps costauds aux mines souvent patibulaires des chauffeurs du cinéma américain en particulier ...
Plus sérieusement, plusieurs auteurs se réfèrent à un type psychologique particulier, le " type A ", qui favorise le développement de coronaropathies (8, 16, 39, 40). Il se caractérise ainsi : efforts soutenus pour réussir, sens de la compétition, impatience " à fleur de peau ", respect strict des délais, gestuelle brusque et élocution précipitée, posture en alerte, sur-représentation du sens de sa profession et excès de comportements d'agressivité (40).
Les individus ainsi décrits sont beaucoup plus sensibles aux maladies coronariennes, malgré diverses controverses à ce sujet. Dans l'étude norvégienne (8), ils sont nettement sur-représentés chez les chauffeurs par rapport à d'autres travailleurs de l'industrie.
Notons que les chauffeurs professionnels ont souvent de la peine à se rendre compte des dangers auxquels ils sont soumis et des risques qu'ils encourent. Ce déni, remarqué par plusieurs auteurs (5, 18, 19), va compliquer les actions de prévention.
2.4 La fatigue
Nous avons évoqué des horaires de travail dépassant fréquemment les dix heures quotidiennes: il est clair que ce facteur de risque doit être pris en compte.
Wyckoff (5) interroge 9630 chauffeurs poids-lourds sur le nombre de fois où ils somnolent ou perçoivent s'endormir au volant. Les plus jeunes (< 25 ans) le ressentent deux fois plus que les plus âgés (> 50 ans).
Ce fait peut être mis en parallèle avec la façon dont les routiers disent respecter les règlements de conduite. Ainsi 36,1 % des moins de 25 ans reconnaissent dépasser la limite des 10 heures de conduite quotidienne, pour seulement 2,7 % des plus de 50ans.
Notons qu'aujourd'hui cette limite des 10 heures n'est plus reconnue comme valeur de référence, ni aux USA, ni en Europe.
Plus d'un quart des 2945 chauffeurs étudiés par Korelitz et coll.(16) signalent une fatigue, et 13,6 % des difficultés à dormir dans le mois précédant l'interrogatoire. Ce chiffre atteint 19 % pour une autre interview de 1249 chauffeurs (4).
De plus, un quart des accidents sont provoqués par une baisse de la vigilance liée à l'endormissement au volant (42).
Etonnamment, certains travaux sur la santé des chauffeurs n'abordent ou ne signalent même pas le problème de la fatigue et de la somnolence au volant (11, 13).
2.4.1 Les apnées du sommeil
Les apnées du sommeil représentent un problème spécifique et sont à l'origine d'une part importante de la fatigue durant la conduite, surtout chez les chauffeurs obèses. Elles constituent la cause organique la plus commune de l'hypersomnie diurne. Leur prévalence dans la population générale varie de 1 à 4 % selon les études épidémiologiques (20, 41).
Une étude californienne de 1993 (7) a recherché la prévalence du syndrome d'apnée obstructive du sommeil chez 193 chauffeurs au long cours. 38 % de ces chauffeurs présentaient une somnolence diurne avec des troubles du sommeil nocturne, et ceci avec une corrélation significative entre leur IMC et leur index de dessaturation en oxygène. (figure 2)
2.5 Les accidents
La même équipe s'est attachée ensuite à rechercher si les chauffeurs poids-lourds présentant des troubles respiratoires du sommeil avaient plus d'accidents que ceux sans ce syndrome.
Sur 90 individus, l'étude révéla que les chauffeurs atteints présentaient un taux double d'accidents par rapport au groupe contrôle.
Les chauffeurs obèses, soit avec un IMC supérieur ou égal à 30, présentaient aussi le même double taux d'accidents par rapport aux non-obèses (6). Cette dernière étude montre une proportion de 0,1 accident pour 10.000 miles parcourus, au lieu de 0,045 accidents chez les non-obèses (p < 0,03). L'obésité comme risque prédictif d'accident affiche une sensibilité de 49 % pour une spécificité de 71 %.
L'addition de la présence de troubles respiratoires du sommeil à celle d'une fatigue diurne excessive chez les routiers obèses produit une sensibilité de 76 % et une spécificité de 35 % pour la valeur prédictive des accidents.
Les auteurs soulignent que la congruence n'est pas complète entre les troubles respiratoires du sommeil, l'obésité et la fréquence des accidents de la circulation. Ils remarquent cependant que la tendance des accidents est nettement plus élevée chez les routiers avec troubles respiratoires du sommeil.
Il est ainsi aisé de comprendre que les accidents font partie des risques du métier, pour employer un langage populaire. Mais il faut savoir que pour chaque chauffeur poids-lourds tué, meurent plus de quatre autres usagers de la route dans les mêmes accidents (2).
En 1990, aux USA, 4061 décès étaient liés à des accidents impliquant des poids-lourds, dont 88 % des morts concernaient d'autres usagers de la route (43).
Une étude aux USA, sur la mortalité des chauffeurs en 1998, met en évidence que les accidents de la route représentent leur troisième cause de décès après les maladies cardio-vasculaires et les cancers. Ce taux est deux fois et demi supérieur à celui de la population générale (23).
Plusieurs travaux ont porté sur les problèmes de santé favorisant les accidents. Nous avons déjà mentionné les liens avec l'âge, le diabète, l'épilepsie ou l'obésité (2, 3, 4, 5, 6). Un quart des accidents chez les chauffeurs présentant une pathologie médicale sont attribués uniquement à celle-ci (11). Par ailleurs, les accidents sont à l'origine d'une part importante des arrêts de travail (14).
Les chauffeurs hypertendus ont d'avantages d'accidents et de plus grande gravité que les autres, et ceci de façon significative (3).
3. Femmes et conduite des poids-lourds
La plupart des études excluent les femmes de leur recherche, au vu de leur nombre très peu important en regard de celui des hommes. Certaines cependant (5 et 16) relèvent des particularités non dénuées d'intérêts.
L'étude de Wyckoff (5) ne mentionne que 57 questionnaires remplis par des femmes pour 9630 par des hommes. Celles-ci sont célibataires à 40 % pour 11% des hommes.
L'étude ne relève que peu de différences avec leurs collègues masculins concernant le vécu des conditions de vie au volant, si ce n'est que la conduite de nuit ou par mauvais temps est mentionnée comme étant un problème majeur pour elles. Il n'y a pas de mesures en particulier du poids et de la tension artérielle chez les conductrices.
Korelitz et coll. (16) recueillent 353 questionnaires féminins pour 2945 hommes. La prévalence des problèmes médicaux annoncés est significativement différente selon le sexe (tableau 3).
Il est surprenant de constater dans ce tableau que les hommes ont d'avantage parlé une fois à leur médecin de leur problèmes de santé alors que ce sont les femmes qui se plaignent d'avantage de divers symptômes le mois précédent leur interrogatoire. En effet notre pratique quotidienne de plus de vingt ans nous montre que les femmes consultent plus facilement que les hommes. Les " camionneuses " auraient-elles un comportement différent face au monde médical que le reste de la population féminine ?
Concernant les chauffeurs masculins: 24,4 % ont une pression systolique égale ou supérieure à 140 pour 16,1 % chez les femmes ; et 21,4 % une pression diastolique supérieure ou égale à 90 pour 11,7 % chez les conductrices.
Cette étude conclut à des besoins éducationnels différents pour les femmes tout en appelant des études plus rigoureuses les concernant.
